中国、印度与世界新秩序-龙象之争选载中最后主角的结局和内容如下：
中国在20世纪80年代前还没有一条高速公路，到2004年底，中国高速公路网总长度达到34万公里，是四年前总长度的两倍，这是仅次于美国的世界第二大高速公路网。
可是汽车司机发现虽然有便捷的公路网，但收费却很高昂。收费是管理高速公路的一种方式，从北京到上海1 100公里高速路的收费标准是60美元，可能是因为收费的原因，很多私有车主不愿走得太远。《经济学人》报道：
然而，奇怪的是，中国的小汽车大部分用于短途旅行，通常是用于上下班，高速公路至今仍未改变人们的旅行和休闲习惯。达彼思广告公司的史蒂夫·贝尔说，去年中国私家车主周末驾车去城市以外地区的人数比例还不到20%。对于中国的私家车主而言，能够沿着公路随心所欲地开到想去的地方是一个非常具有吸引力的想法……中国媒体热衷于谈论中国出现了所谓的“汽车文化”，但在中国仍然没有一个类似于美国的Route 66一样的地图服务，并且掌握了读地图技能的人并不多。人们喜欢随团旅游，因为各地不同的饮食、方言和文化让人们对自助游望而却步。
根据高盛公司的研究，到2050年中国人均占有小汽车的数量将是美国现在水平的三分之二，那将意味着届时会有5亿多辆小汽车挤上中国的马路。然而即使是5 000万辆小汽车也会给中国的城市交通以及全球的石油供给带来巨大压力。北京和上海每天大多数时候交通都拥挤不堪，其他一些大城市的情况也大多如此，市政当局则极力劝说小汽车不要上路，这样的言论对居住在伦敦和纽约的居民而言相当熟悉。2004年4月，《中国日报》经得北京天通苑小区的李倩（音译）的同意，报道了她卖掉中型别克汽车改乘轻轨上下班的事情。报道说，尽管开着自己的小汽车上下班是成千上万的中国人的梦想，但是李倩和她的20多个朋友则认为开小汽车上下班既有压力又不实用。“现在，在一家法律公司担任档案专家的她，每天改乘轻轨上下班。”“从立水桥出发的轻轨在高峰时期每10分钟发车一次（现高峰发车间隔已改为4分钟——编者注），李倩每天只需花25分钟就可以到达她公司所在的建国门商业区。交通部门的官员希望轻轨不仅能使居民上下班更加容易，而且还能缓解城市路面的交通堵塞。”这些报道，反映了中国*对拥有小汽车的中产阶级没有明确的态度。一方面国内汽车产业的主要购买人群之一是这些中产阶级，同时汽车行业还有进军国际市场的雄心壮志。戴姆勒-克莱斯勒计划在中国生产一些小型汽车并销往美国，中国的哈飞和奇瑞汽车已经开始出口拉美、非洲和中东地区。但是中国自己能消费多少汽车呢？《中国日报》引用了国土资源部一位高级官员的话，他警告不断*的汽车使用将会使中国更加依赖于石油进口。“石油不仅用于汽车，它还是现代工业社会的基本原料，”国土资源部油气资源战略研究中心主任张大伟说，“我们怎能仅仅为了交通而牺牲基本的食物、衣服和住房需求呢。”
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