通用、福特、克莱斯勒落马背后-谁推倒了美国三巨头的目录章节详细介绍

通用、福特、克莱斯勒落马背后-谁推倒了美国三巨头的详细目录和章节如下：

本书的日文版正式出版一周以后的6月1日，通用正式依据《美国联邦破产法》（以下简称《破产法》）第11章申请破产保护，希望在破产*监管下成功重组。过去数十年间全球最大汽车制造商通用（GM）的破产，由于有美国*介入及事先获得工会和大批债权人对债务压缩、新股转换等的同意，所以没有出现较大的混乱局面。但是，其负债总额高达1 728亿美元。作为全球最大规模的企业破产，其影响巨大，并导致小规模投资人和汽车零部件制造商损失惨重。

另一方面，比通用早一个月、于4月30日按《破产法》第11章申请破产保护的克莱斯勒（Chrysler）则成功实现与菲亚特间的整合。*于6月10日批准克莱斯勒旧资产移交给菲亚特旗下新公司，并在40天以内脱离破产保护。

最初，奥巴马*也与布什*一样，未考虑放弃拥有巨大直接间接就业体制和庞大零部件及原材料产业的美国三巨头汽车产业。但是，目前的奥巴马*经过慎重评估后，已明确指出，决定通用和克莱斯勒能否存续，或根据美国《破产法》第11章的破产程序申请破产保护的关键不在于*是否提供贷款支援，而是由两家公司重组计划或合作方案的可行性决定的。在新计划和新方案的制订过程中，需要两家公司的管理层、工会、债权人等利益攸关方之间的不懈努力。虽然两家公司会因美国*不提供贷款援助而无法存续，但*把国民的税收用于救济企业的前提是相关企业付诸国民认可的努力行动及提出切实可行的重组计划。因此，*紧急贷款即使可以暂时确保美国三巨头的残存经营，但如果不考虑中长期发展规划，那么紧急贷款将毫无价值。

美国三巨头中的通用与克莱斯勒濒临破产。双方以事业运营资金不足为由，已向美国*申请紧急贷款援助，但如果遭到美国*拒绝，通用与克莱斯勒除按照美国《破产法》第11章申请破产保护（相当于日本的《会社更生法》）之外将别无他法。美国三巨头于2008年年末均申请了紧急*，但此后福特通过自行筹资，又中途中止了*申请，转而要求*给予一定的信用额度。2008年年末，通用与克莱斯勒获得美国*174亿美元的紧急援助资金，并于2009年2月17日再次向美国*申请216亿美元的追加*。通用与克莱斯勒分别提交了长达117页和177页的重组计划书，但其内容并未提及双方此前做出的经营努力与面临破产的关系，而是强调市场迅速下滑导致其面临经营危机。双方虽然在计划书中表示目前正按照公司预定重组计划力争恢复竞争力，但要实现目标仍需要*的紧急资金援助。但是，双方提交的重组计划不能不让人联想到是委托外部咨询公司制作，因为全部内容完全由图片、图表及演示资料构成，其中尽管也含有大部分与重组计划相关的报告，但仍难以令人信服。申请书中还罗列了适用《破产法》后随之出现的失业人数及受连累而陷入经营危机的零部件制造商等企业数量*等经济及社会性负面影响，强调如果美国*不施以紧急*援助，将需要承担更大风险。从内容上来看，双方的重组计划犹如两份胁迫书，指责如果美国*不给予紧急贷款援助，双方将面临生存危机、适用《破产法》以及导致经济混乱。

从上述意义上来讲，奥巴马*党*的高明政策手段值得期待。无论是使用**进行金融援助，还是遵循美国《破产法》第11章，即通过经营破产进入公司破产保护程序寻求重组，奥巴马新*都将对汽车产业的经营进行深入的政策指导。最终，是在坚决维持并尊重作为民间企业独立经营的同时保留其原有形态进行产业援助，还是借助破产以利益攸关方分摊责任为前提对企业复苏施以经营援助，值得关注。而且，由于问题不仅仅存在于汽车制造商的经营方法和经营政策上，因此寻求解决方案极为困难。

人们最关心的是一旦经营失败、按照美国《破产法》第11章进入破产保护程序后，是出售给海外汽车制造商，还是在取得*援助后维持生存的基础上探索与外资系汽车制造商的合作？对美国汽车制造商来说，最好的选择是在根据美国《破产法》第11章申请破产保护之前能够取得各利益攸关方的让步，同时获得*的金融援助。而*的裁决是在暗示存在适用美国《破产法》第11章进入破产保护可能性的同时，寻求管理层、工会、债权人和零部件制造商做出巨大让步，从而创造与外国资本进行合作的良好平台。但是，债权人和工会为减轻各自负担也正竭尽全力进行最大限度的谈判，因此谈判陷入僵局。

剥离通用自产零部件事业部门而独立的德尔福和脱离福特自产事业部门而成立的伟世通在设立之初，均力求形成全面的零部件产品线，发展成为综合性零部件制造商、系统制造商或模块供应商。但是，成为模块供应商和系统集成制造商将面临诸多困难，而且两家公司内部均不具备取代汽车制造商调节需求风险的实力，因此在21世纪初开始逐渐放缓发展步调，重新回归核心零部件领域，增强竞争力。不过，在成为模块供应商、系统集成制造商的事业战略指引下，把汽车零部件事业集中到高收益部门，导致现有铸锻造零部件、机械加工零部件、电子电器零部件领域等预期低收益领域的投资滞后，并推进资金集中投向有望获得高收益的车身周边零部件和模块生产等领域。结果导致德尔福和伟世通忽视了对悬架、转向、制动、驱动系零部件领域的投资，而双方在上述各领域已经凭借分别从属于通用和福特事业体制的优势，通过与汽车制造商共同开发，掌握了新技术。与此相反，基于高收益预期而扩大投资的模块产品战略也并未达到初衷设想，例如，在驾驶室模块的仪表板的设计能力上未能超过内饰专业零部件制造商水平。在前端模块、悬架模块方面，尽管也自产模块所需的组成零部件，但由于在均衡原材料的品质、性能、成本方面落后于其他制造商，导致向汽车制造商提供组装生产的其他竞争对手零部件数量不断*，削弱了双方的盈利能力。在此过程中，美国三巨头北美产销规模萎缩直接冲击德尔福和伟世通的经营体制，迫使德尔福2007年按照《破产法》第11章递交破产申请，期望通过破产*监管实现重组；伟世通则因2006年以来持续亏损，把多个事业部门移交福特，希望通过缩小事业规模维持生存。

在20世纪90年代中后期美国汽车市场持续平稳的发展阶段，成为模块供应商、成为接受汽车制造商直接订货的一级零部件制造商就意味着商业上的成功。在2001年以后市场增长缓慢甚至停滞时期，模块供应商的事业收益开始恶化。随着以主要采用模块生产的轻型货车为主的车型生产缩水、模块组装订货量减少，以收益恶化的美国零部件制造商为主的经营破产（适用《破产法》第11章）不断*。2005年以后，美国汽车市场由持平发展走向萎缩，同样申请适用《破产法》第11章的美国企业*，业界重组也在当时的经营混乱局面中得到推进。虽然很多零部件制造商希望在破产*的监管下实现重生，但事业部门的出售、重组、美国投资基金参与经营、企业收购等问题已导致美国汽车零部件产业陷入混乱。